El Prestige.

Efi Moulopoulos-Coulouthros, la heredera de una de las dos ramas de esta saga de navieros que comenzó a trabajar en el viejo puerto del Pireo (Atenas) en 1934, es el único rostro que trasluce tras la maraña de sociedades, fundaciones y gestoras con las que operaba el Prestige antes de hundirse el pasado 19 de noviembre frente a las costas gallegas. Pero casi nadie se atreve a pronunciar su nombre.

¿Quién es el dueño del Prestige? ¿Quién responderá de los daños en el supuesto de que el armador sea condenado? Cuando se cumplen dos meses del naufragio, la férrea ley del silencio que rige en el sector naviero griego y la jungla de sociedades pantalla que levantan los armadores en territorios off shore para eludir su responsabilidad ha conseguido ocultar la identidad de los dueños del barco que causó la mayor marea negra en aguas de Europa y dificulta la investigación judicial que busca a los presuntos responsables del desastre.
Tras el barco que navegaba cargado con 70.000 toneladas de fuel sólo aparece como propietaria la sociedad Mare Shipping Inc, registrada en Liberia, un paraiso para navieros sin escrúpulos, y Universe Maritime, la sociedad griega encargada de gestionar el barco que dirige el capitán Margetis desde una oficina en Atenas, el centro con el que comunicó Apostolos Mangouras, responsable del barco, cuando sufrió el accidente.
Universe Maritime gestiona desde 1988 el negocio de varios petroleros y hace dos años se hizo cargo del Prestige, que hasta entonces operaba con la compañía Laurel Sea Transport, otra sociedad de Efi Moulopoulos-Coulothros, la heredera de John Coulouthros, fallecido en 1981. Portavoces de Universe declinan revelar quiénes son los dueños del barco hundido y se refieren a un trust (fundación) del que rehúsan dar su nombre o beneficiarios. De nuevo, el mismo velo de misterio que ha cubierto el rostro de los dueños del Mar Egeo y el Casón, que naufragaron en Galicia en 1992 y 1987.
Fuentes de la industria mercante griega, que piden que se omita su identidad, aseguran que los dueños del Prestige y los de Universe Maritime, la compañía griega que gestiona el petrolero, son los mismos, y apuntan a Efi Moulopoulos-Coulouthros y a su esposo. Universe Maritime niega ser la propietaria del barco y asegura que se limita sólo a dirigir su explotación. "Fíjense sólo en nosotros. Es la primera vez que a los dueños del Prestige les ha ocurrido esto en más de 40 años de navegación. Aquí no hay un gran naviero, aunque la compañía es de primera clase", señalan fuentes de la compañía.
Para la Federación Internacional del Transporte (ITF), creada en Londres en 1896 y representante de 604 sindicatos de 137 países, Universe Maritime no es una compañía seria. "Es una botton-feeder [compañía que trabaja con los transportes más arriesgados que no quieren los demás] y en las peores condiciones del mercado", señala un informe de esta poderosa asociación sindical, que agrupa a 657.000 marineros.
La investigación de ITF señala también a Efi Moulopulos como la dueña del Prestige y de Universe Maritime y asegura que esta compañía "cuenta con una vieja y agonizante flota, cuyo barco más joven tiene 23 años". Sus naves navegan bajo banderas de conveniencia (BDC) y ninguna de ellas ha firmado acuerdos con este sindicato para garantizar los salarios mínimos de sus tripulaciones y la seguridad del barco. "De las quejas recibidas por inspectores de ITF se deduce que los salarios y las condiciones de trabajo de sus tripulantes son malas. Lamentablemente, sólo hemos podido inspeccionar sus barcos en dos ocasiones", concluye el informe elaborado en Londres.
Además del Prestige, Universe Maritime gestiona desde Grecia otros cinco barcos. El Menalon, uno de ellos, ha sido detenido dos veces, cuatro días en cada ocasión, por las autoridades italianas en Nápoles. El informe de ITF asegura que inspecciones oficiales del Port State Control (PSC), las que llevan a cabo los inspectores de las capitanías marítimas, detectaron en este barco de bandera panameña importantes carencias. El 19 de febrero de 2002 le descubrieron 22 deficiencias que afectaban a la seguridad, navegación, tripulación, emergencias, manuales, etcétera, y en otra inspección anterior, el 1 de junio de 2001, se detectaron 24 irregularidades.
Inspectores de ITF en Dinamarca subieron el año pasado a bordo del Greek Figther y la tripulación filipina les expuso numerosas denuncias sobre el estado del barco, sus bajos salarios y mala alimentación, pero en esa ocasión los inspectores oficiales del PSC no atendieron sus quejas ni detuvieron el viaje del petrolero con bandera de Bahamas. Años antes, en 1993, un oficial del Mantinia, otro barco de esta compañia, telefoneó al inspector de ITF en Houston (Tejas) y le comunicó que el petrolero había sido detenido por los guardacostas porque presentaba numerosas deficiencias. ITF destaca que tanto Exxon Mobil y BP rechazaron que el Prestige transportara sus cargas.
El informe de este sindicato califica a Universe Maritime como una compañía "relativamente pequeña, propiedad de una fundación cuyos actuales propietarios son desconocidos y es poco probable que vayan a decir quiénes son, dada la situación". A la única persona que identifica ITF como propietaria es a Efi Moulopoulos-Coulouthros, de la que asegura es hija adoptiva de John, uno de los herederos de la saga. El otro, Nicolás, también fallecido, dejó su negocio a sus hijos Anthony y Basil, y su empresa Coulouthros Ltd, con sede en Londres, no tiene nada que ver con el Prestige. Esta última rama de la familia estuvo envuelta en el desastre del Mar Egeo, ya que gestionaba el barco, aunque no era su propietaria.
Barco hipotecado
La subsecretaría del Ministerio de Fomento y la Dirección General de Servicios Jurídicos trabajan para intentar romper el límite de responsabilidad civil del enigmático dueño del Prestige, cuyo techo es el seguro del buque que asciende a 25 millones de euros con el club London Mutual Insurance, ya embargado por las empresas de Mijail Fridman, el vidrioso empresario ruso que fletó el barco. Si se rompe este límite, el Estado y el Fidac (fondo internacional que cubre los desastres marítimos) podrían cobrar de la aseguradora hasta 500 millones de euros, tope máximo establecido, y recuperar las cantidades que adelanten a los afectados.
¿Cómo se logra traspasar el límite de responsabilidad? Sólo es posible si el tribunal que juzgue los hechos estima que el armador hundió el barco con pleno conocimiento del daño que iba a causar. "Algo muy difícil de demostrar, aun en el supuesto de que fuera cierto", señala Carlos de la Torre, 38 años, funcionario que representó a España en el Fidac durante cinco años y participó en la larga batalla del Mar Egeo, que concluyó con un acuerdo extrajudicial
El Convenio de 1971 señalaba que el armador perdía su derecho a la responsabilidad limitada si se demostraba "una falta concreta o culpa" en el siniestro, pero en 1992 la Cámara Naviera Internacional consiguió modificar ese párrafo y ahora la pérdida de ese beneficio solo se produce si el naufragio tiene lugar "por acción u omisión suya con intención de causar los daños o bien temerariamente y a sabiendas de que se originarán los daños". La acción deberá ser del armador, y no del capitán, lo que dificulta todavía más el intento. "Otro blindaje más de los armadores que están completamente protegidos para eludir su responsabilidad en estos siniestros", señala un funcionario de Fomento.
Los otros cinco sister ships (buques hermanos) del Prestige que siguen navegando bajo el control del capitán Margetis y la oficina griega de Universe Maritime parecen también a salvo. El Prestige era el único barco a nombre de Mare Shipping Inc, la sociedad de Liberia, y sus respectivos hermanos figuran cada uno de ellos a nombre de otras compañias, cada uno en una distinta, para delimitar las responsabilidades en caso de naufragio.
Fuentes próximas a los dueños del Prestige reconocen que tras la sociedad del barco "no queda nada", y cuando se les pregunta por qué el armador no ha pagado todavía los tres millones de euros de la fianza impuesta al capitán Mangouras para sacarle de la cárcel, responden: "Vamos a pagar, pero sólo hasta el límite que marca el convenio. El barco estaba hipotecado y valía 10 millones de euros. El armador no dispone de nada más. No son los Onassis".